Bogotá: Flere busser, færre biler i veien – og pantomime mot støy

Publisert:

6. januar 2010

Kategori(er):

Bymiljø,

kollektivtrafikk,

veitrafikk

Colombias hovedstad, Bogotá, har ca. 6,5 mill. innbyggere (11-12 ganger Oslo). Og et bussystem som en har klart å heve fra kaos til toppklasse ved hjelp av høystandard perronger, fornyet busspark, lavgulv, samordning – og bussfelter på bekostning av bilfelter i de store hovedgatene, og kjøreforbud på visse datoer avhengig av bilnummeret. Bussenes forbruk av drivstoff sank med 59 %, og luftforurensninger og støy avtok enda mer – til tross for at passasjertallene vokste, til 770 000 pr. dag i 2002 og 1,6 mill. i dag.

Borgermester med bein i nesa
Colombia er et fattig land, og hovedstaden er intet unntak. Byen fikk imidlertid en borgermester som ville bygge en by for mennesker fremfor biler. Hans navn var Enrique Peñalosa, og han fastslo at en by ikke kan være menneskevennlig og bilvennlig på én gang. Han unnlot ikke å støte bilistene på mansjettene: Han fikk inndratt 1/3 av parkeringsplassene for å få plass til bussfeltene, og fire av Avenida Caracas’ kjørefelter ble gjort til bussfelter, med lukkede holdeplasser med perronger i midten. Han innførte også pico y placa-systemet («topp og nummerskilt»), dvs. at biler med visse sluttsifre i nummeret ikke fikk kjøre i rushtiden på bestemte dager. Byens tallrike busselskaper ble samlet i ett system, TransMillenio, og gamle eksosiske busser og minibusser av ulike slag ble erstattet med langt rensligere og mindre støyende leddbusser.
       Grunnlaget for byens menneskelige reorientering ble, iflg. Øysten Schjetne i Golden Colombia, lagt av Peñalosas forgjenger, Antanas Mockus. Det var han som – etter å ha giftet seg ridende på en sirkuselefant – fikk hyret inn skuespillere (les: kolleger) som fremførte pantomimer gatelangs for å skape oppmerksomhet rundt støyen.

Intet paradis
Omleggingen medførte 60 % høyere reisehastighet, 30 % færre trafikkulykker, bedre plass, og 10 % mindre luftforurensninger. I tillegg til flere kollektivtrafikanter begynte også flere å gå, sykle eller bruke rulleskøyter. Og omleggingen skapte avgjort mer trivsel. Den skaper også arbeidsplasser; i 2000 jobbet 50 000 mennesker ved å anlegge sykkelveier.
       Dette betyr ikke at Bogotá er blitt et paradis, hverken trafikalt eller ellers. Bussene går fortsatt på diesel, og forurenser tilsvarende. Og med 90 % av luftforurensningene fra før omleggingen er Bogotá fortsatt en av verdens mest forurensede byer. Dette er desto mer alvorlig fordi den ligger 2600 m o.h. (dvs. høyere ann Galdhøpiggen), slik at luften er tynnere enn i mer lavtliggende byer. Folk flest ønsker da også kraftigere begrensninger på bilismen enn det som er gjennomført: En folkeavstemning i oktober 2000 gav flertall for bilfrie gater mellom kl. 6 og 9 og 1630 og 1930 alle hverdager fra januar 2915 av, men avstemningen ble annulert fordi valgdeltagelsen ble sagt å være for lav.

Schjetne har beskrevet systemet i Klassekampen 6. januar. Dessverre pleier ikke KK å legge ut de viktigste artiklene sine på nettet, men du finner mer om byen og transporten bl.a. på Wikipedia og her