Både verdenssamfunnet, den norske stat, fylkeskommunene og kommunene har vedtatt en rekke mål, grenseverdier og visjoner som har med helse og miljø å gjøre, bl.a.:

• Mål for å begrense utslippene av klimagasser.
• Krav til luftkvalitet: Grenseverdier for konsentrasjoner av svevestøv og giftige avgasser som NOx (nitrogenoksder).
• Nullvisjonen for veitrafikkulykker, dvs. 0 døde og 0 alvorlige personskader.

De fleste tiltak for støydemping bidrar også til å nå disse målene.

Samtidig finnes flere politisk vedtatte mål for støyreduksjon. Det nasjonale støymål er todelt:

• 10 % færre støyplagede innen 2020, i forhold til 1999.
• Antall personer som er eksponert for støynivåer over 38 dBA innendørsstøynivå skal reduseres med 30 % innen 2020 i forhold til 2005.

Det nasjonale støymål er ikke bare forenlig med de andre målene for miljø og helse: Mindre støy henger som regel sammen med dem.

De fleste tiltak for støyreduksjon vil også bidra til andre miljømål

Mange tiltak mot støy gir også:

• Mindre utslipp av klimagasser.
• Bedre luftkvalitet.
• Færre ulykker.
• Bedre arealutnyttelse, og dermed kanskje redusert transportbehov.
• Bedre beskyttelse mot brann.

Nedenfor finner du mange eksempler. Samtidig må vi være ærlige og inntømme:

• At enkelte tiltak som gir mindre støy ikke har noen slik virkning.
• At enkelte tiltak som er ment å være miljøvennlige ikke gir støyreduksjon. Varmepumper og vindturbiner gir mer støy. Køprising gir gjerne høyere kjørehastighet i rushtidene – noe som kan gir mer støy hvis støyen pr. kjøretåy pga. høyere hastighet øker mer enn reduksjonen i biltrafikk.

Mindre trafikk- og transportstøy

Ca. 76 % av støyplagene i Norge skyldes veitrafikkstøy. Legger vi til støy fra flytrafikk (4 %), jernbaner og T-baner (3 %) og støy fra skip, havner og terminaler, foråsaker samferdsel nærmere 90 % av støyplagene i Norge (kilde Statistisk sentralbyrå). Tiltak på denne sektoren vil derfor ha stor virkning på støyplagene.

Elektrifisering av transport

Elektriske motorer støyer mindre enn forbrenningsmotorer – enten de sitter i biler, trikker, trolleybusser, T-banevogner, tog eller elsykler. Det samme gjelder landstrøm til skip som ligger til kai. Samtidig har elektrifisering andre fordeler for helse og miljø:

• Ingen eksos.
• Ingen utslipp av klimagasser ved bruk av fornybar kraft (utslippene ved produksjon av kjøretøy og infrastruktur blir de samme som ved bruk av kjøretøy med forbrenningsmotorer).
• Kjøretøyene blir mer komfortable; mindre innvendig støy og rystelser.
• Energien utnyttes bedre: Virkningsgraden i en forbrenningsmotor er sjelden over 35 % (store skipsmotorer kan komme opp i 40-45 %). Medregnes energiforbruk og tap ved utvinning, raffinering og transport av drivstoffet, blir virkningsgraden enda lavere. Alt dette gjelder også enten drivstoffet er fossilt eller markedsføres som «miljøvennlig biodrivstoff», «2. generasjons biodrivstoff» e.l. En elmotor har en virkningsgrad på ca. 95 %. Medregnes alle overføringstap, blir virkningsgraden ca. 80 % ved bruk av fornybar kraft, eller ca. 32 % med det verste tenkelige, kullkraft. Selv med kullkraft er altså elmotoren som regel mer effektiv enn forbrenningsmotoren. Bare en liten del av Norges elforbruk kommer fra kullkraft.

Det store under

Bil- og jernbanetunneler gir mindre støy (unntatt når de bidrar til en trafikkøkning som fører til mer støy andre steder). Samtidig gjør de at arealene kan utnyttes bedre – historisk har dette vært den viktigste motivasjonen for å grave ned trafikken. Dette kan bidra til å redusere transportbehovet, tap av dyrket mark osv.

Lavere fartsgrenser

Fartsregulering har først og fremst vært brukt for trafikksikkerhets skyld – dvs. færre og mindre alvorlige trafikkulykker. Under oljekrisen i 1973 ble fartsgrenser for første gang brukt til et annet formål, da USA innførte 55 mph (ca. 89 km/t) på motorveiene for å få ned oljeforbruket. Senere innførte Oslo miljøfartsgrenser på enkelte hovedveier, hvor fartsgrensen om vinteren ble redusert fra 80 til 60 km/t. Her var hovedhensikten at bilene skulle hvirvle opp mindre svevestøv – opptil 40 % mindre, viste senere målinger.
Men lavere fart gir også betydelig mindre støy. Når kjørefarten dobles, blir støyen omtrent firedoblet. Men støyplagen ser ut til å øke enda mer. Hvis vi bruker verdiforringelsen på en eiendom pga. støy som et mål på støyplagen, viser undersøkelser fra USA at støyplagen langs en vei 5–6-dobles når farten dobles. Det skldes antagelig at lydbildet endrer seg: En bil i høy fart høres langt mer skremmende: Du har lettere for å bli vekket av eksosistens VROOOM enn av en sverm biler som kjører langsomt forbi, selv om den totale støydosen kan være den samme.
I Tronvik, Lund i Vest-Agder, førte støyklager fra beboere langs veien til at Statens vegvesen satte ned fartsgrensen. Reisetiden med bil til og fra Stavanger økte litt – 15 sekunder på en kilometerlang strekning.

Andre tiltak som gir mindre støy – og litt til

• Mer sykkeltrafikk (vedtatt politisk mål å doble sykkeltrafikken): Bedre fysisk form; mindre biltrafikk. Virkningene blir størst hvis sykkelarealene tas fra parkeringsplasser og kjørebaner.
• Forbud mot piggdekk: Piggfri kjøring gir ca. 4 dBA mindre støy på bar vei (ved samme hastighet), mindre svevestøv, mindre slitasje på veiene, mykere kjøring – og gjør det mulig å bruke mer støysvake veidekker. Undersøkelser tyder på at piggkjøringen ikke gir færre alvorlige ulykker. Da piggdekk ble vanlig i Norge (perioden 1964–73), ble andelen ulykker i januar fordoblet.
• Unngå salting: Salting forekommer bare ved temperaturer rundt null og ned til 10-11 kuldegrader. Uten salting erstattes bilsørpen under slike forhold av skikkelig snøføre med mindre forurensninger, mindre forgiftning av vegetasjon langs veien, og mindre telehiv om våren. Snøføre gir langt mindre dekkstøy enn bilsørpe.
• Støysvake bildekk: Umuliggjør en del råkjøring fordi støysvake dekk ikke er beregnet på hastigheter over ca. 150 km/t.

Flytrafikk

Flytrafikk skiller seg fra vei- og togtrafikk ved at støyplagene vesentlig oppstår ved start og landing. Støyskjermer har ingen virkning unntatt når flyene befinner seg på bakken.

• Videokonferanser, Skype-møter osv.: Eliminerer flytrafikkens støy – og de enorme utslippene av klimagasser, samt forurensninger pga. tilbringertrafikken. Antagelig mest aktuelt for reiser som ikke er lystbetont.
• Lyntog, høyhastighetstog: Kan erstatte flytrafikk under ca. 600 km, f.eks. Oslo–Bergen/Trondheim/Stavanger. På slike relasjoner gir lyntog mindre støy og utslipp av klimagasser også medregnet indirekte miljøkostnader (ved utbygging av infrastruktur og produksjon av materiell). Erfaringer med dagens prispolitikk viser at kjøretiden må under ca. 3 1/2 time før flere velger tog istedenfor fly. Med kjøretider på 2–2 1/2 time blir flytrafikken helt eller nesten nedlagt. Med høyere avgifter på flytrafikken, eller byggestopp for flyplassutvidelser, kan disse grensene antagelig skyves oppover. – Lyntog vil også avlaste veiene for en del biltrafikk.
• Elektrifisering gir mindre støy og null eksos. For vanlige fly er dette foreløpig aktuelt bare når flyene kjører eller taues til og fra rullebanen.
• Fasadeisolering og innglassing av uteplasser: Hjelper også mot annen støy enn flystøy, og kan bidra til å redusere varmetapet og energiforbruket.
• Nye, revolusjonerende flytyper: Flyselskapene skryter av at nye, «miljøvennlige» flytyper, med en brøkdel av dagens drivstofforbruk og støy, er på tegnebrettet. Der har de væt lenge.

Støyskjermer og -voller

Støyskjermer brukes mot støy fra veitrafikk, industri, idrettsanlegg osv. Støyskjermer langs veier kan bidra til bedre luftkvalitet ved å redusere mengden av svevestøv og giftige avgasser bak skjermene.

Fasadeisolering og bedre isolering mellom leiligheter

Hovedhensikten med tilleggsisolering er som regel å redusere varmetapet, og dermed energiforbruket. «Fasadeisolering» brukes som regel om tilleggsisolering som har til hovedhensikt å dempe innendørs støy. Men også alminnelig tilleggsisolering vil redusere støyen noe, og fasadeisolering vil redusere varmetapet. All tilleggsisolering har størst virkning på de kaldeste dagene, dvs. når strømforbruket er på topp.

Andre fordeler med fasadeisolering:

• Den reduserer alle former for støy utenfra, også nabostøy – slik at folk (under ellers like forhold) vil godta å bo tettere sammen, dvs. med flere naboer. Dermed kan arealene utnyttes bedre. Dette kan bidra til bedre vern av dyrket mark og sårbare habitater, og dessuten mindre transportbehov.

Vegetasjon

Som støyskjerm betraktet gir vegetasjon liten målbar støyreduksjon. Men målinger viser at vegetasjon, særlig på tak, kan dempe støyen med opptil 7,5 dBA. I tillegg til målbar støyreduksjon har vegetasjon følgende hyggelige virkninger:

• Lokker til seg fugler – og om fuglene kanskje ikke klarer å synge høyere enn drønnet fra motorveien, så skaper fuglesangen og kvitringen trivsel og maskerer støyen i noen grad.
• Støyen føles ofte mindre plagsom når støykilden er usynlig.
• Vegetasjonen feller ut mye svevestøv og bedrer luftkvaliteten.
• Jord og vegetasjon suger opp mye regnvann, dvs. mindre fare for flommer og oversvømmelser. En stor bjørk kan oppta hundrevis av liter vann pr. dag; en stor parkeringsplass tar opp null.
• Vegetasjon skaper trivsel. Dette er ikke bare gunstig for helsen; hvis folk trives på steder, får de kanskje mindre behov for å reise vekk, dvs. mindre transportbehov og mindre –støy.

Når støyreduksjon = brannvern

Branner og støy har mer til felles enn mange tenker på. Branner og støy er to former for energi på avveie – ikke bare ved at en brann kan støye, og ved at en kan stifte en brann ved hjelp av sterk lyd. På flere måter kan støyreduksjon også bidra til å redusere brannfaren, og faren for at menneskeliv går tapt hvis en brann først bryter løs.

Bedre støyisolasjon

Bedre støyisolasjon vil i en del tilfeller også stoppe en brann eller i det minste sinke spredningen. Materialer med høy brannklasse, dvs. som tåler langvarig brannbelastning, gir gjerne også god lydisolasjon. Selv en dårlig dør gir bedre beskyttelse mot brann og støy enn ingen dør eller en åpen dør. Gode branndører gir som regel god støydemping. Det samme gjør en brannvegg, dvs. en vegg minst A 120 uten åpninger og på branntrygt fundament. At isolasjonen er tett og gjennomføringer av rør og ledninger likeså, er like viktig både mot støy og mot brann.
Brannklasse    Lydreduksjon. rW, dB
A30                                 42-45
A60                                 46-59
A90                                   57
«Lyd- og brannkrav vil som oftest følges ad til innvendige skillende konstruksjoner.»
Brannklasse og lydreduksjon for Rockwools brannskillende,
ikke-bærende innervegger med stålstendere. Jo høyere dB-tall,
desto bedre lydreduksjon. (Kilde: Rockwool.)

Andre sammenhenger mellom støyreduksjon og brannvern

• Støy er en vanlig årsak til hørselsskader. Disse går gjerne mest utover evnen til å høre høyfrekvent lyd. Mange – særlig eldre – har dermed vanskelig for å høre hylingen fra røykvarslere, eller lydsignalet når batteriet må skiftes.
• Mindre øredøvende dunk-dunk i biler gjør ikke bare at færre sjeneres av støyen, men også at bilistene lettere hører utryningsbilenes sirener slik at de kommer lettere frem.
• Videokonferanser, tilrettelegging for mer sykling og elektrifisering av transport er kraftige tiltak mot støy fordi de reduserer behovet for å bruke støyende forbrenningsmotorer. Tiltakene reduserer også behovet for å utvinne, lagre og kjøre rundt med enorme mengder ildsfarlige og til dels eksplosive stoffer.